2025年，中国汽车工程学会发布团体标准T/CSAE 464-2025《乘用车智能底盘矢量控制及舒适加减速控制驾驶员在环测试方法》。该标准由电动汽车产业技术创新战略联盟提出，比亚迪汽车工业有限公司牵头，联合中国科学院电工研究所、北京奥特尼克科技有限公司、广州汽车集团股份有限公司、清华大学、招商局检测车辆技术研究院有限公司、襄阳达安汽车检测中心有限公司等23家单位共同研制。该标准规定了乘用车智能底盘矢量控制和舒适加减速控制两项智能底盘协同控制功能的驾驶员在环术语和定义、试验对象要求、测试设备要求、试验条件、测试方法和数据处理方法，适用于搭载智能底盘矢量控制及舒适加减速控制功能的控制系统，对缩短乘用车协同控制等复杂功能的开发与迭代、提升产品质量具有重要意义。

图1 标准整体内容架构

图1为标准整体架构，本标准从底盘矢量控制与舒适加减速控制两项试验出发，通过驾驶模拟器和实时仿真系统的结合，确保测试环境的真实性和可重复性。为了满足对车辆动态行为的精确模拟需求，标准引入了高精度整车动力学模型以及虚拟场景软件等系统，对测试系统组成进行了详细规定与描述。旨在确保乘用车智能底盘矢量控制及舒适加减速控制功能的驾驶员在环测评方法这两项关键智能底盘协同控制功能的正确测试。智能底盘作为实现车辆智能行驶任务的核心系统，其性能直接关系到车辆的操控稳定性、安全性以及乘坐舒适性。矢量控制通过集成制动、驱动、转向和悬架系统，在转弯时主动调节车辆横摆力矩，以实现驾驶员期望的驾驶特性。而舒适加减速控制则在确保加减速有效性和安全性的前提下，优化加减速过程中的输出特性，减少对乘员的冲击和不适感。

为确保这两项功能的准确评价，本标准制定了详细的试验条件、测量参数和测试方法。试验条件涵盖了不同附着系数的路面、特定载荷要求以及环境参数限制，以模拟真实世界的复杂行驶工况。测量参数包括车速、方向盘转角、横摆角速度、车身侧倾角、侧向加速度等关键指标，全面反映了车辆在动态行驶过程中的性能表现。测试方法则涵盖了定圆、单移线、双移线、避障性能试验、蛇形绕桩及频率扫描等多种典型工况，以全面验证智能底盘在极限条件下的响应能力和稳定性。如图2所示，标准中对各项试验过程中桩桶摆放位置以及试验有效性判定都进行了详细论述。通过遵循本标准进行测试，可以确保对智能底盘矢量控制和舒适加减速控制功能的正确测试，为车辆的智能化升级提供可靠的技术支撑。

图2 蛇形绕桩工况安放桩桶位置

本标准还引入了正弦扫频和高速制动转向阶跃试验，进一步评估了车辆在复杂工况下的动态响应，如图3所示为正弦扫频试验方向盘转角随时间变化曲线。通过科学设计试验方法和数据处理流程，确保了测试结果的客观性和可靠性。以上试验在实车路测时危险性较高，而在虚拟环境中可以安全进行，为智能底盘技术的开发和应用提供了重要参考。

图3 正弦扫频试验方向盘转角随时间变化曲线

舒适加减速控制试验由舒适加速控制和舒适减速控制组成，每项试验又分为稳态测试与瞬态测试。稳态测试用于考察车辆在行驶过程中进行加减速时对舒适度产生的影响；瞬态测试用于考察车辆在急刹和全油门加速时对舒适度产生的影响。

主要试验情况分析：

工作组根据实际产品搭载情况及成员报名情况，采用多款车型模型（腾势Z9GT、汉等）构建了驾驶员在环测试系统。搭载的智能底盘系统模型具备矢量控制功能舒适加减速控制功能。如图4所示，以正弦扫频和舒适加速控制试验为例展示说明应用本标准进行的试验情况。

图4 试验平台搭建

1）正弦扫频试验

参照本标准5.7正弦扫频试验步骤进行：

5.7.1 开启底盘矢量控制功能。

5.7.2 初始状态虚拟车辆静止，调整方向盘至中间位置，汽车加速至100 km/h等速直线行驶（车速偏差±3 km/h），以缓慢速度转动方向盘，同时观察此时的侧向加速度，当其达到0.35 g时，记录此时的方向盘转角大小，以同样的试验方法记录另一方向的方向盘转角大小。取左右方向盘转角的平均值作为5.7.4的转角输入幅值。

5.7.3 车速V = 100 km/h等速行驶，从中间位置缓慢连续方向盘正弦扫频输入，方向盘转动幅值为 5.7.2 确定的转角，开始的输入频率尽量低，然后输入频率缓慢增加，频率范围覆盖从0.2 Hz至3 Hz。方向盘转角输入随时间的变化曲线见图5。如果采用驾驶员转动方向盘，至少应进行6组试验。

5.7.4 每种工况至少进行3次有效试验。

5.7.5 采集试验过程中方向盘转角、横摆角速度、侧向加速度和侧倾角等信号。

5.7.6 在底盘矢量控制功能关闭的情况下重复5.7.2至5.7.5。

正弦扫频试验结果如图5所示，当底盘矢量控制功能开启时，车辆侧向加速图、质心侧偏角、横摆角速度均比底盘矢量控制功能关闭时降低。

图5 频率扫描测试中侧向加速度、质心侧偏角、横摆角速度变化

2）舒适加速控制试验

参照本标准6.1舒适加速控制试验步骤进行：

6.1.1 开启舒适加减速控制功能。

6.1.2 舒适加速控制稳态测试按以下步骤进行：

a) 车辆以10 km/±1 km/h的车速沿直线稳定行驶。

b) 以0.05g±0.005g的恒定加速度使车辆直线行驶，保持恒定加速度1 s±0.1 s之后松开油门，松开油门状态保持2 s±0.1 s后踩制动踏板停车。

c) 以0.1g、0.15g、0.2g（实时读取加速度曲线，误差波动范围为工况要求加速度±10%以内）的纵向加速度重复进行上述步骤。

6.1.3 舒适加速控制瞬态测试按以下步骤进行。

a) 车辆以10 km/h±1 km/h的车速沿直线稳定行驶。

b) 1s内迅速将加速踏板踩至100%行程。

c) 保持加速踏板处于100%行程2 s±0.1 s且车辆加速度达到最大值后松开油门。

d) 保持松油状态2s±0.1 s后，踩下制动踏板至车辆静止。

6.1.4 全油门加速测试：使虚拟车辆分别从车速0 km/h全油门加速至100 km/h，从30 km/h全油门加速至60 km/h。

6.1.5 每种工况至少进行3次有效试验。

6.1.6 采集试验过程中的车身俯仰角、车速、加减速度和踏板行程。

6.1.7 在舒适加减速控制功能关闭的情况下重复6.1.2至6.1.6。

舒适加速控制测试结果如图6所示，在全油门加速舒适控制中，舒适加减速控制启动情况下车辆的俯仰角均比舒适加减速控制关闭时降低。

图6 全油门加速舒适加速控制开启前后车速与俯仰角变化

本标准有利于提升智能底盘技术的可靠性验证水平，通过统一测试流程与性能要求，确保车辆在复杂道路场景下的动态安全性与行驶稳定性，降低因系统缺陷或控制偏差导致的交通事故风险。通过建立统一的驾驶员在环测试验证框架，打通传统底盘开发与智能化系统间的协作壁垒，促进感知、决策、执行环节的全链路协同，为整车企业、零部件供应商及技术、产业发展提供多维度赋能与结构优化。